承载着无数期盼的成灌铁路，已于3月3日起进入联调联试，将于4月1日进入试运行，5月1日正式通车。

      在这条仅用一年半时间就完工的高速铁路上，云集了国内铁路建设的多个第一：全线采用无砟轨道，这一技术是首次在我国中西部铁路建设中运用；犀浦车站同时连接成都地铁2号线，是国内首个铁路客运专线与地铁无缝对接的车站；实现全国客运专线最小半径架梁，最大坡度架梁……

      轨道小车平稳前行，吴玮密切注视着电脑上显示的数据，生怕漏掉哪个位置没检查到。在他身后，高高的电线杆上有两名工人在紧张地检测线路。在他前方的犀浦车站站台上，工人们有的在焊接无柱风雨棚，有的在搭采光板……3月2日，中铁八局成都至都江堰铁路（简称成灌铁路）二项目部现场一派繁忙。

      无砟轨道，告别火车的“哐当”声

      吴玮大学毕业刚3年，无砟轨道这一目前世界上最先进的技术，他曾经在书本上看到过。没想到，去年5月他从哈大线建设工地调到成灌线建设工地，竟亲身参与到无砟轨道建设中。吴玮带记者上了高架桥，指着脚下无限延伸的轨道，颇具诗意地发出一声感慨，“这，就是开往春天的快铁。”

      记者看到，和传统铁路不同，成灌铁路的钢轨是铺设在一块块轨道板上，路基上没有枕木，更没有碎石子。“砟，就是指小块的石头。”站在一旁的中铁八局二公司项目总工程师王勇飞看出记者的疑惑，主动解释说。

      “坐火车的时候，会听到‘哐当’、‘哐当’的声音，其实这不是火车本身发出的声音。”王勇飞说，有砟轨道会使火车在行驶时产生强大的震动，“哐当”声就是车轮碾过轨道间的缝隙造成的应力发出的声响。如果使用无砟轨道，混凝土浇筑的轨道板上全部铺设无缝钢轨，500米一根的钢轨通过焊接成为整体，就再也听不到火车的“哐当”声了。

      其实，在王勇飞这些专业人士眼里，无砟轨道更大的作用是提速。他介绍说，无砟轨道最早在遂渝线建设综合试验段，试运行时火车达到232公里/小时。后来在武广客运专线上建设试验段，行车速度达到每小时350公里以上。此次成灌铁路全线铺设无砟轨道，是首次在我国中西部铁路建设中运用这一先进技术。“成灌线设计时速为200公里/小时。”

      成灌铁路上使用的轨道板也开创了我国铁路施工领域中的一项新技术。

      王勇飞介绍说，武广客运专线使用了4种规格的轨道板，其中从日本引进技术的单元板被称为“1型板”，其内部中央是空心的，“犹如一个操场，外面是跑道，中央是空地”。而此次成灌铁路上使用的轨道板是在“1型板”基础上创新设计的，外部不仅多了一个承轨台，其内部也变为实心的，重量更重。

      中铁二局新运公司党委书记、铺轨现场总指挥张静告诉记者，成灌铁路轨道板融合了“1型板”与“2型板”（从德国引进技术，在京津城际铁路上使用）的优点并有所创新，中国铁路施工领域从此多了一项轨道板技术。由于在成灌铁路施工中首次使用，可以被称作“成灌板”。

      “速度快、噪音小、稳定性好”，吴玮这样看待无砟轨道，“施工精度要求特别高”。让他印象最深刻的是，在轨道板和底座之间要灌入3厘米高的CA砂浆（水泥乳化沥青砂浆），这是为了防止轨道热胀冷缩。仔细研究后他发现，原来，每块轨道板大约有1吨重，加上粘稠的砂浆自身有重力，从袋口流入袋中的过程中，会把道床板向上顶。于是，他就在轨道板的接口处用膨胀螺钉把轨道板卯住卡死，再灌入砂浆就不会影响轨道板调试好的高度了。

      下地铁上快铁，站台实现“零换乘”

      工人李力很认真地焊接着无柱风雨棚上的钢结构，整个钢架屋顶已完成吊装，“以后坐地铁到这里，不出站台就能上火车。”

      记者现场看到，全长450米的犀浦车站是一个悬空车站，站台就修在高架桥上。车站建有4条股道，中间两条是地铁2号线使用，站台另一侧是成灌铁路的上行和下行股道。

      负责站房施工的中铁八局建筑公司项目书记汤建华说，与目前国内通过使用升降机或楼梯等垂直循环设备的传统换乘方式不同，在犀浦车站，乘客下了地铁后，不需要换站台，直接在站台的另一侧就可以登上快铁列车，实现了真正意义上的“零换乘”。同站台换乘，意味着地铁将从地下跑到桥上。因此，地铁2号线出金牛站后将呈上坡走势，渐渐从地下钻出地面，再由地面驶上高架桥。到犀浦站后，地铁2号线将与成灌快速铁路处在同一个平面上，分别位于站台的左右两侧。

      尽管还在进行装修，但犀浦车站的巍峨风姿已然展现。远远看去，仿佛是高架桥上一只巨大的“鸟巢”。从老成灌路向上望，能清楚看见粗细不同的钢梁交错纵横，连接成牢固的钢结构，在阳光下闪烁着亮光。站台上，花岗石铺设已基本完成，记者看到了红、黄、白3种不同颜色、不同表面的花岗石。成灌铁路的站台采取的是全通透设计，黄色花岗石很容易辨认出凹凸不平，是铺设的盲道；红色花岗石是毛面材质，可防滑，铺设在站台靠近铁轨一侧；而白色花岗石可让整个站台更明亮。

      从已经修好的楼梯走到桥下，就是车站的站房，里面将设置服务区、售票厅、候车室、信息室等。汤建华说，从候车大厅到站台配置有楼梯、自动扶梯等设备，各个车站还专门配备有残疾人专用的直接升降式电梯。

      会呼吸的混凝土，箱梁寿命可达100年

      站在成灌铁路高架桥上，远处的风景一览无余。今年1月下旬，成灌铁路铺轨完成，成都各媒体记者曾乘坐首列工程车全程体验。高架桥是成灌铁路的一大特点，全线长50多公里，高架桥就长达40多公里，不仅节约了耕地，还能让乘客坐车时有“飞来飞去”的腾云驾雾之感。

      修建高架桥，箱梁很关键。成灌线上使用的箱梁与武广客运专线上使用的箱梁一样，都是高性能混凝土箱梁。王勇飞借用了一个比喻，“那是会呼吸的混凝土”。原来，混凝土里有含气量约占2%-4%，如果放在高倍显微镜下，能看到会呼吸的小孔。当然，这也得益于新材料——减水剂的使用，混凝土内部结构里的气孔会高倍均匀分布。

      混凝土中的呼吸孔，会随着外界空气湿度和混凝土内部干燥程度调节平衡，需要吸入湿度就吸入，大大提高了箱梁质量。过去的箱梁寿命只有40年，但成灌铁路上的箱梁，预计寿命能长达100年。

      当然，成灌铁路建设中遭遇的难题还不少。

      王勇飞清楚地记得，当箱梁架设进入红光车站至犀浦段时，此处半径仅有700米的曲线段成为整个架梁工作的重难点工程。“当时，有专家说：在如此小半径曲线上采用900T架桥机架设客运专线32米箱梁，在运输过程中就会形成一个折线，这是架桥机几乎不可能架设的。”

      一个技术攻关小组很快在施工现场成立了。经过无数次的计算、验证、试架设，终于破解了难题。当最新型的900T架桥机把一片重达近900吨的32米箱梁平稳、安全地架设在半径仅600米的曲线桥梁上，现场一片欢呼。“该处箱梁架设是国内铁路客运专线曲线半径最小、跨度最大、梁体最重的一次架梁施工，刷新了我国铁路建设史的新纪录。”王勇飞自豪地说。

      成灌铁路高架桥犹如一条蜿蜒的长龙，各种形式不同的桥墩，使其本身也成为了沿线的一道特殊风景。“和谐墩、三柱墩、罗马柱、π形墩……”吴玮一一数着，像罗马柱就只有郫县高架特大桥才有，圆圆的墩身上密密雕刻有一根根极细的装饰线。π形墩的造型像圆周率的符号，它是桥墩之“王”。普通桥墩采用5吨钢筋，而它是普通桥墩用量的10倍。

      现 场

      快铁生活畅想

      “成灌快铁要通车了，5月起我们每个星期六去爬青城山。”这几天，成都市民何海开始频频给朋友发短信，要把2个月后的事情早早定下。

      何海买了青城山年票，一到周末就喜欢呼朋唤友开车前往。可去了几次，朋友都说，“爬了山，还要开车回城太累太麻烦了。”最后，只有他一个人独赏风景了。“以后就方便了”，何海设想，“到附近农家乐吃了晚饭，再坐火车回到家都来得及。”

      伴随快铁时代来临的，是出行方式的改变，更是全新生活方式的开始。

      住在都江堰，在成都上班，钟静已在谋划这样的生活。“青城山幽静的环境是城区无法相比的”。她的工作地点就在天府广场附近，地铁换乘快铁应该很方便，到都江堰买房现在已被她提上日程。

      成灌铁路沿线的楼盘也不忘打上快铁的名号。沿着成灌线驱车从犀浦镇到红光镇，记者看见各种以快铁为销售由头的楼盘广告矗立在街头，形成一道风景。

      杨千在犀浦镇上工作了1年了，“2008年底，这里的房价还是每平方米2000多元，现在已经涨到每平方米4000多元。听说，很多都是成都工作的人来买的，就是冲着快铁和地铁的方便来的。”

      郫县一家农家乐的老板田华正在改印名片。原来，田华的农家乐在成灌线旁边，正对郫县西车站。眼看成灌铁路要通车了，他赶快把旧名片上“老成灌路边，距离客运中心200米”改成新名片上“郫县快铁西出站口对面”。不光如此，田华还在谋划把农家乐升级。田华的农家乐目前占地40多亩，规划了餐饮区、休闲区、棋牌室、停车场。与田华不谋而合，成灌铁路沿线的农家乐老板大多已在跃跃欲试。

      ·链接

      成都至都江堰铁路（成灌快速铁路）起于成都北站，在铁路西环线安靖（郫县）站向西引出后，沿国道317线成灌公路走向延伸，止于都江堰市青城山镇，并与地铁2号线在犀浦同站换乘。铁路全长56.5906公里，总投资约130亿元。其中都江堰段长24.5906公里，涉及崇义镇、聚源镇、幸福镇、经开区、玉堂镇、中兴镇、青城山镇等7个乡镇。

      ·小贴士

      车站

      全线新建金牛、犀浦、红光、郫县东、郫县、郫县西、聚源、都江堰、青城山、迎宾路、李冰广场、离堆公园等13个车站，改建既有的成都、安靖站。全线地面车站4座，高架车站8座，地下车站3座。车站将设置安全门。

      减噪

      全线在环保方面的投入费用超过2亿元，修建水泥隔音壁竖立起声屏障，超过80%的路段在隔音壁上还架起蓝色隔音屏。

      运行
 
      将实行公交化运营方式，承载能力可以达到每3分钟发一趟车。运行初期，由于客流量不够，该铁路可能每10分钟或20分钟发一趟车。将开行站站停、大站停、一站直达等不同停靠方式的列车。

      交通配套

      按照规划，都江堰市域内将建设龙池虹口旅游公路、玉堂-青城山环山旅游健康通道、虹口至龙池旅游连接线、虹口至蒲阳旅游连接线、虹口至向峨旅游连接线、万沙线（灌口万灵至紫坪铺沙湾）、灵岩山隧道等旅游公路，形成以7条横向道路为骨架的平坝区旅游快速交通体系，而成灌快铁就是这些旅游交通体系的“骨干”。

      本报记者陈四四/文桑清/图